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Órgãos do Governo Federal e a Aviação Civil: quem faz o quê? “depende do assunto”.

Caros leitores, não é raro que eu tenha que responder aos amigos e alunos, questionamentos sobre quem é a autoridade aeronáutica brasileira. Normalmente, minha resposta é acompanhada por um “depende do assunto”. O que normalmente causa mais confusão ao meu interlocutor. Estes questionamentos têm origem em uma certa confusão que existe na aparente sobreposição de órgãos da administração pública federal que tratam do assunto aviação.

Para alguns assuntos o responsável é a ANAC, para outros o Comando da Aeronáutica, entretanto, órgãos como CINDACTA, DECEA, CENIPA, DCTA, INFAERO e um sem número de letrinhas e siglas, cada qual com sua função, mas todas ligadas à aviação, surgem quando o assunto sobre autoridade aeronáutica é trazido á baila. Assim, trago um trecho do meu livro sobre “Bases da Regulamentação de Tráfego Aéreo” que tenta explicar quem é quem, nesta relativa confusão de siglas, órgãos e tarefas. Boa Leitura.

Bom, como você já sabe, o objetivo aqui é elucidar as funções de cada um desses atores na regulação da aviação civil nacional, em termos de regulação e fiscalização; regulação econômica; regulação técnica; regulação ambiental; regulação contra atos ilícitos; infraestrutura aeroportuária; navegação aérea e controle do tráfego aéreo; investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos; planejamento; educação, tecnologia e pesquisa; e relações internacionais, a saber:

Regulação econômica: Consiste em regulamentação, coordenação, monitoramento e fiscalização econômica das entidades do setor; coordenação de eventuais processos de concessão, autorização, privatização e participação público-privadas; e a promoção dos interesses do consumidor. Cabe

à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) a regulação econômica da aviação civil, assim como o estabelecimento de tarifas de operação dos aeroportos. As tarifas decorrentes do uso dos serviços de tráfego aéreo e navegação aérea cabem ao Comando da Aeronáutica.

Regulação técnica: Homologação e certificação dos produtos e processos aeronáuticos; homologação, registro e cadastramento de aeródromos; regulamentação e fiscalização das atividades de serviços aéreos e a sua outorga; regulamentação, fiscalização e autorização dos serviços aéreos prestados por aeroclubes, escolas e cursos de aviação civil; regulamentação e fiscalização das atividades relativas à segurança operacional da infraestrutura aeroportuária, incluindo: definição de projetos, construção e operação de aeroportos; movimentação de passageiros, carga e demais serviços auxiliares; licenças de pessoal; medicina aeronáutica. Cabe à ANAC.

Regulação ambiental: Regulamentação e fiscalização de emissões de poluentes e ruído aeronáutico; infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, visando garantir sua compatibilidade com a proteção ambiental e com o uso ordenado do solo. As questões relacionadas à aviação, quando dizem respeito aos impactos e licenças ambientais para implantação de infraestrutura aeroportuária são reguladas pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (IBAMA). Porém, a implantação de medidas é de responsabilidade do administrador do aeroporto em questão. Cabe à ANAC a regulação para o controle da emissão de ruídos no setor aéreo.

Regulação contra atos ilícitos: Estabelecimento de requisitos técnicos, padrões e normas para os aspectos relacionados à segurança contra atos ilícitos; aceitação/ aprovação dos programas de segurança (Aviation Security – AvSec) dos aeroportos, companhias aéreas, operadores de carga, provedores de serviços auxiliares. O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil, elaborado pela ANAC para toda a aviação civil brasileira, estabelece as seguintes responsabilidades no setor: cabe à Polícia Federal a responsabilidade pela segurança contra atos ilícitos nos aeroportos; cabe à Empresa brasileira de infraestrutura Aeroportuária (Infraero) verificar os passageiros antes de entrarem nas salas de embarque; em regiões não assistidas pela Polícia Federal, cabe às forças policiais locais (estadual ou municipal) executar ações de proteção da segurança da aviação civil.

Infraestrutura aeroportuária: Execução de investimentos em aeroportos e respectiva administração e operação. O detentor dos ativos de infraestrutura dos principais aeroportos do país é o Governo Federal, cabendo a exploração destes ser realizada pela Infraero, governos estaduais, governos municipais ou por empresas concessionárias. A regulação e supervisão dos aeroportos permanecem, porém, com a ANAC.

Navegação aérea e controle de tráfego aéreo: Refere-se ao controle do tráfego aéreo, preparo e distribuição de informações sobre voos, fornecimento de recursos para comunicação, navegação e monitoramento, e provisão de serviços meteorológicos para o setor. Essas ações são centralizadas e reguladas pelo COMAER, através do DECEA, inclusive todos os atuais 84 Grupamentos de Navegação Aérea (GNA) pertencem à estrutura da Infraero, mas operam em conformidade com as normas e sob coordenação do DECEA.

Investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos: Trata da atuação do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) no âmbito da aviação civil. Atividades realizadas pelo COMAER, por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

Planejamento da aviação civil: Desenvolvimento de previsões para o setor, definição de investimento em aeroportos e coordenação da integração com outros modais de transporte. No Brasil, o planejamento da aviação civil não é uma atividade regulamentada, cabendo a cada ente apresentar e cumprir seu planejamento para o seu setor de atuação: a Infraero planeja os investimentos em infraestrutura aeroportuária de sua administração; a ANAC é responsável pelo Plano Aeroviário Nacional (PAN), e pela destinação de recursos verba do Programa Federal de Auxílios a Aeroportos (PROFAA), visando atender as demandas dos estados e municípios.

Educação, tecnologia e pesquisa: Realização de pesquisas técnicas e científicas sobre temas do setor de aviação civil e capacitação de recursos humanos para o setor. Cabe ao COMAER coordenar as pesquisas do setor de aviação civil. As dotações orçamentárias destinadas ao desenvolvimento, às pesquisas e aos estudos para a aviação civil são também de responsabilidade do COMAER. A formação de controladores de voo é realizada na Escola Especialista de Aeronáutica (EEAR) e no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), ambos na estrutura do COMAER. Os cursos de formação de pilotos, comissários de voo, mecânicos de manutenção aeronáutica e demais profissionais para o sistema de aviação civil brasileiro são de prerrogativa da ANAC e concedidos a empresas privadas, organizadas como escolas de aviação ou aeroclubes, sob autorização e fiscalização exercidas pela ANAC.

Relações internacionais: Refere-se à representação do país nos órgãos internacionais de aviação civil em diversos temas do setor, incluindo discussão e celebração de acordos internacionais. A ANAC é a representante do Brasil perante a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e os acordos internacionais são feitos pela ANAC em parceria com o Ministério de Relações Exteriores.

Planejamento da aviação civil: A ANAC, como autoridade aeronáutica brasileira tem as funções de regulação, planejamento, execução e fiscalização do setor aéreo nacional.

Bom, agora acho que minha resposta acompanhada do “depende do assunto” passa a fazer sentido para você também. Um país continental e complexo como o nosso nem sempre pode lançar mão de soluções simples para seus problemas de gestão. Este é o preço pela imponência e importância que temos no cenário internacional da aviação.

Mas para que não fiquem dúvidas, temos basicamente duas autoridades aeronáuticas dominantes: o DECEA, quanto o assunto está relacionado ao Sistema de Controle do espaço Aéreo Brasileiro e suas atividades (Controle, Navegação, meteorologia, Comunicações e etc.) e a ANAC, quando o assunto é Regulação. Entretanto, fique atento, como nós vimos, a resposta é um tanto quanto complexa. Vejo você nas aerovias.

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Ellen Church: a primeira aeromoça.

Caros leitores, este artigo traz um pequeno resumo de como uma mulher genial, que inconformada com os padrões vigentes da sociedade da época, quebrou paradigmas e criou, através de uma argumentação sensacional, a importante profissão de Comissários de voo. Saudemos Elles Church! Boa Leitura.

Ellen Church nasceu em 22 de setembro de 1904 em uma fazenda perto de Cresco, Iowa, nos EUA. Sua biografia indica que ela ficou fascinada com os primeiros aviões que viu ainda quando criança. E que, de alguma forma, ela sabia que não se tornaria uma esposa de fazendeiro, cuidando de crianças e vacas. Ellen queria uma vida mais aventureira e começou sua carreira, frequentando a Universidade de Minnesota, para obtenção de um diploma de enfermagem em 1926. A partir daí, conseguiu um emprego de enfermeira em um Hospital local. Nos anos em que trabalhou no hospital teve aulas de voo e adquiriu sua licença de piloto.

Ellen podia voar, mas as companhias aéreas não estavam interessadas em contratar mulheres pilotos nos anos 30. Na verdade, a sociedade da época estava convencida de que as mulheres não pudessem, por falta de capacidade, fazer qualquer trabalho a bordo de um avião e apesar das façanhas de mulheres como Amelia Earhart, a aviação comercial ainda era fortemente dominada pelos homens e consequentemente pelo machismo vigente.

Mesmo assim, Ellen procurou corajosamente Steve Stimpson, gerente de operações, nos escritórios da B.A.T. (Boeing Air Transport) em São Francisco, em fevereiro de 1930. Ela estava determinada a se tornar parte, de uma forma ou de outra, da ainda incipiente indústria do transporte aéreo comercial.

Sabendo que como piloto comercial não havia chance de ser contratada, Ellen, sempre cheia de recursos, tinha uma ideia a ser apresentada: Ela recomendou que enfermeiras fossem contratadas para executar algumas das tarefas que os copilotos faziam, como transportar bagagens e distribuir almoços, bem como ajudar a deixar o público à vontade com os perigos de voar em aviões desajeitados e precários. Assim, talvez enfermeiras pudessem ser colocadas a bordo para cuidar melhor dos passageiros durante os voos, especialmente quando estivessem doentes e com medo de viajar de avião.

A maioria das pessoas ainda temia voar, e com razão, porque havia muitos acidentes. Os primeiros aviões comerciais também voavam em altitudes muito mais baixas do que os de hoje – o teto operacional de um Trimotor Ford, por exemplo, era de cerca de 6.000 pés, contrastando com as altitudes de cruzeiro dos jatos de hoje, em torno de 35.000 pés. Isso significava que os primeiros aviões voavam através do mau tempo, não sobre ele. Muitos passageiros ficavam violentamente enjoados. Então, por que não tem uma enfermeira no atendimento? A presença de mulheres mexeria com o orgulho masculino: se uma “garota” pudesse voar, o mesmo aconteceria com um homem.

Stimpson comprou os argumentos de Church e os passou para seus superiores. Depois de um “não” inicial, os executivos mudaram de ideia e concordaram em um teste de três meses. Stimpson e Church fizeram uma triagem de candidatas, e no final da primavera de 1930 havia um total de oito aeromoças (incluindo a própria Ellen). O experimento teve um sucesso retumbante e mais mulheres foram contratadas. No dia, 15 de maio de 1930, Church e outras sete contratadas iniciaram seu primeiro dia de trabalho como as primeiras comissárias de bordo da história. Quatro voaram de São Francisco para Cheyenne, e as outras quatro voaram de Cheyenne para Chicago.

As primeiras aeromoças foram Ellen Church, Margaret Arnott, Jessie Carter, Ellis Crawford, Harriet Fry, Alva Johnson, Inez Keller e Cornelia Peterman.

As enfermeiras originais, agora aeromoças, não tinham mais de 25 anos, eram solteiras e pesavam não mais que 52 kg. Elas também tinham que ser brancas e geralmente de classe média. Embora não tenha sido especificamente declarado, houve uma espécie de apelo racista à ideia de ter uma política de contratação exclusivamente branca. Na época, praticamente todos os carregadores de ferrovias eram afro-americanos – o que tornava as companhias aéreas mais “exclusivas” em seus funcionários e os aviões “melhores” que os trens.

O sucesso das aeromoças foi imediato. Os passageiros as amavam, embora a tripulação de voo masculina houvesse demorado a aceita-las. Logo, outras companhias aéreas contrataram enfermeiras para serem assistentes de voo. Em 1940, havia cerca de 1.000 aeromoças no ar.

No início dos anos 1930, voar era uma aventura tanto para os passageiros quanto para a tripulação. Ellen Church e suas colegas tinham muitos deveres a bordo, incluindo carregar e descarregar bagagens, limpar as janelas e até carregar baldes de combustível para abastecer os motores.

As primeiras aeromoças tinham capas que sugeriam a profissão de enfermagem, mas também tinham bolsos profundos para itens vitais. Cada comissária de bordo tinha uma chave de fenda (importante para arrumar assentos), chicletes e horários de trens. Com demasiada frequência, problemas no motor ou o mau tempo forçavam o avião a descer. Então, era dever da comissária de bordo tentar encontrar um trem de conexão para que os passageiros pudessem completar sua jornada.

A partir de 1940, as aeromoças eram parte aceita da tripulação de voo. Mas, gradualmente a exigência de serem enfermeiras foi abandonada. Houve duas razões para isso: primeiro, a melhoria técnica das aeronaves, com o advento de aviões como o Douglas DC-3 por exemplo, minimizava as doenças do voo e, em consequência, a necessidade de uma enfermeira. Além disso, a explosão da Segunda Guerra Mundial, atraiu muitos enfermeiros para as forças armadas. A própria Ellen trilhou este caminho e serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiros do Exército, chegando a ganhar uma medalha. Ellen Church faleceu em um trágico acidente de equitação em 1965.

Ellen Church é um exemplo de empoderamento feminista na melhor acepção do termo. Visionária, inteligente, tecnicamente preparada e audaciosa, venceu os obstáculos e escreveu seu nome de maneira definitiva na história da aviação. Te vejo nas aerovias. Forte abraço.

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Os Meus Balões: Santos Dumont e a Dirigibilidade dos Balões.

Caro leitor, dando continuidade a série de artigos sobre os primórdios da aviação, que necessariamente passam pela invenção do balão e a conquista da sua dirigibilidade, chego, com certo atrevimento a um simples artigo sobre Alberto santos Dumont e sua experiência na aerostação. Refiro-me ao atrevimento, porque frente a grandiosidade do texto da autobiografia, “Os meus balões”, escrita por Santos Dumont ao longo do seu processo de pesquisas e experimentos, e publicada em Paris, pelo próprio, no ano de 1904 sob o título original Dans L’air, fica patente a pobreza de um simples relato cronológico dos fatos, para que possamos entender a genialidade do inventor.

Recomendo fortemente a leitura do livro! Nele, Santos Dumont demonstra detalhadamente seu processo criativo e fica clara a paixão que o gênio tinha pela descoberta do novo. Colocadas minhas escusas pelo atrevimento, segue o artigo, que na verdade é mera montagem da linha cronológica dos acontecimentos. Boa leitura.

Nascido a 20 de julho de 1873 em Cabangú, hoje, merecidamente chamada Santos Dumont-MG. O jovem Alberto era filho do engenheiro Henrique Dumont especializado na instalação de estradas de ferro, que resolveu investir seu capital em outra atividade econômica. Aconselhado por seu sogro, Henrique Dumont opta por investir no plantio do café, para tal muda-se com a família para uma fazenda na região de Ribeirão Preto – SP, para iniciar o cultivo.

Os negócios prosperam e os Dumont passam a figurar entre os maiores produtores de café do país, quando o café era o principal produto de exportação nacional. Henrique Dumont construiu suas próprias linhas férreas para escoar a produção das suas fazendas até os portos próximos.

Mas, voltando a falar de Santos Dumont, o menino Alberto cresce rodeado por máquinas utilizadas no plantio e colheita do café, tratores da fazenda e locomotivas, as quais pilotava e ajudava a consertar. Apaixonado por máquinas e pelos novos motores à petróleo, em uma das visitas em família à Europa, em novembro de 1891, trouxera consigo o primeiro automóvel a rodar em terras brasileiras, um Peugeot equipado com motor de dois cilindros em V e potência máxima de 3,5 cv.

Em 1892, Henrique Dumont acometido de uma hemiplegia, emancipa Alberto e pede que o jovem se dedique aos estudos de física e mecânica, por que segundo ele, aí estava o futuro da humanidade. Henrique falece em agosto de 1892. Alberto, então, muda-se para Paris, detentor de uma confortável fortuna.

Em 1897, Alberto era um verdadeiro sportsman, dedicado à vários tipos de competição, dentre estas, as corridas de automóvel, das quais se tornara um talentoso e proeminente piloto. Dedica-se também à construção e manutenção de motores à petróleo, adaptando-os à vários tipos de veículos, sabidamente aos triciclos. Foi exatamente nesta época, a extraordinária Belle Époque parisiense, que Dumont toma contato com os aeróstatos e resolve realizar um voo em um dos aparelhos.

Este voo mudou completamente a vida de Santos Dumont e, por conseguinte, a história da Navegação Aérea. Menos de um ano após seu voo como passageiro, em 1898, Alberto encomenda à Casa Lachambre seu primeiro balão, o Balão Brasil. O aeróstato era minúsculo, se comparado aos seus pares contemporâneos e apesar de criticado por outros aspirantes à navegação aérea, Alberto manteve o projeto, introduzindo a seda japonesa na construção dos invólucros, técnica inovadora que trazia o material leve e resistente para a construção dos balões.

Preocupado com a dirigibilidade de seus aparelhos, Santos Dumont dedica-se agora a tornar os balões manobráveis. Fiel observador do que acontecia ao seu redor, inova e consegue suplantar seus companheiros aeronautas. Em 18 de setembro de 1898, lança o Santos Dumont Nº 1, um balão em formato de charuto com 25 m de comprimento, equipado com um motor à explosão de 3 cv e com balonetes de ar, criados por ele mesmo, para controlar a pressão interna no invólucro. Foi a primeira vez que um motor a explosão foi utilizado em um balão.

Os anos seguintes são profícuos na produção e pesquisas sobre os meandros da Navegação Aérea. Santos Dumont mostra-se um inventor magnífico e muito atuante. Em 1899 lança o Santos Dumont N°2, idêntico ao N°1, alterando apenas as válvulas para manter a pressão interna. Ainda em lança o Santos Dumont N°3, alimentado com o mesmo gás que era utilizado na iluminação, menos inflamável e, portanto, mais seguro. O Nº 3 tinha um invólucro menos alongado com 500 m3 de volume. Com este balão, Alberto contorna pela primeira vez a Torre Eiffel. Para abrigar o balão inflado foi necessário construir um hangar, chamado a época de aeródromo. Foi o primeiro hangar do mundo.

Decola pela primeira vez com o Santos Dumont N°4 em 1º de agosto de 1900. O dirigível de 28,6 m de comprimento era conduzido a partir de um selim de bicicleta instalado na estrutura pendurada logo abaixo do invólucro. Possuía uma hélice na proa, motor Buchet de 7cv e um balão hidrogênio de 420 m3 de hidrogênio. Aperfeiçoamento do seu antecessor, o Santos Dumont N°5, de 1901, transportava um potente motor de 12cv e foi a primeira tentativa sem sucesso, realizada por Alberto, de conquistar o Prêmio Deutsch.

O Prêmio Deutsch, foi a prova estabelecida pelo Aeroclube de France, em 24 de março de 1900, com apoio e financiamento do empresário do ramo do petróleo Henri Deutsch de La Meurte, para confirmar se o aparelho era de fato um dirigível e consistia em decolar de Saint Cloud, contornar a Torre Eiffel e retornar ao ponto de saída em 30 minutos.

Com o Santos Dumont N°6, construído em 22 dias, no dia 19 de outubro de 1901 Santos Dumont conquistou o Prêmio Deutsch. Uma divergência de interpretação no regulamento do prêmio, fez com que a Comissão Julgadora do Aeroclube de France demorasse a proclamar Alberto como vencedor, mas a população parisiense já havia decretado que “Le Petit Santô” era o novo herói nacional. Só em novembro o prêmio de cem mil francos é pago à Alberto, que prontamente, e como forma de protesto, o divide entre seus mecânicos e os pobres de Paris.

O Santos Dumont N°7, de 1902, foi construído para corridas de dirigíveis, provido de potente motor e duas hélices e camada dupla de seda. Por motivos não descritos, Santos Dumont não utiliza o Nº 8 para batizar seus balões, alguns biógrafos alegam superstição. O fato que o Santos Dumont Nº 9, lançado em 1903 era um pequeno e ágil balão utilizado como veículo de transporte pessoal. A bordo do Nº 9, Santos Dumont visitava amigos e se permitiu pela primeira vez transportar um passageiro. Foi também com o Nº 9 que pela primeira vez uma mulher, a cubana Ainda de Acosta, pilotou um balão. A esta altura da vida Alberto Santos Dumont já era o aeronauta mais importante do mundo, reverenciado por seus pares e pelos governantes de vários países.

Em 1903, projeta um grande dirigível, o Santos Dumont Nº 10, que ficaria conhecido como ônibus, por causa de seu tamanho e da intenção do inventor em transportar várias pessoas. Em 1905 projeta o Santos Dumont Nº 11 e Nº 12, este último um helicóptero, mas não chega a concluí-los. O Santos Dumont Nº 13, também de 1903, era um dirigível híbrido, entre um balão de hidrogênio e um balão de ar quente, testado, mas logo abandonado. Chega ainda a realizar testes de dois dirigíveis, os Nº 14 e Nº 16, porém os abandona. Nesta altura, Alberto já havia iniciado seus estudos para abandonar a aerostação e assim como seus contemporâneos, partir para o desafio de fazer voar o mais-pesado-que-o-ar.

Mas, isto é história para outro artigo. Vejo você pelas aerovias, forte abraço.

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A Dirigibilidade dos Balões
Os Pioneiros: Júlio Cézar Ribeiro, Augusto Severo, Santos Dumont e Von Zeppelin

Se eu, particularmente, acho que Bartolomeu de Gusmão foi injustiçado pela história, o quê direi de Júlio Cézar e de Augusto Severo? Nem sequer são citados, salvo raríssimas exceções, quando se comenta o assunto. Pois bem, segue mais um pequeno texto, desta vez destacando mais personalidades da, por vezes injusta, história da aviação. O artigo cita ainda Santos Dumont e o Conde Von Zeppelin. Boa leitura.

O sucesso dos voos dos irmãos Montgolfier tornaram a aerostação popular na Europa do século XVIII. O balão foi rapidamente adotado pelos sportsman (desportistas, em uma época em que não havia o vernáculo na língua portuguesa) e também utilizados pelos militares como pontos de observação do deslocamento das tropas inimigas. Um dos fatos relevantes da utilização dos balões ocorreu quando Napoleão III, cercado pelos exércitos inimigos, durante a Guerra Franco-Prussiana (1870-1871), ordenou que mais de 60 balões fossem lançados conduzindo informantes e soldados franceses, numa tentativa de vencer o cerco germânico.

Após sua popularização, o balão adquiriu o status de esporte, no mesmo patamar em que estavam as corridas de cavalo e, mais tarde no início do século XX, estariam as corridas de automóveis.

Durante um longo período a utilização dos balões foi sendo aperfeiçoada. O ar quente utilizado, proveniente de fogueiras embarcadas, foi substituído pelo gás hidrogênio, muito menos denso, cerca de 14 vezes menos, que o ar atmosférico, o que possibilitou o surgimento de aparelhos muito mais leves.

Apesar de todos avanços, uma questão ainda não resolvida dificultava a ampla utilização dos balões como meio de transporte eficaz. Os primeiros aeróstatos não eram manobráveis, ficavam à mercê das correntes de vento, não sendo possível direciona-los de acordo com a necessidade do utilizador. Começava a busca pela dirigibilidade. E neste assunto, alguns brasileiros se destacaram positivamente: Júlio Cézar Ribeiro de Souza, Augusto Severo e o mais vitorioso de todos, Alberto Santos Dumont.

Júlio Cézar Ribeiro de Souza
Nos idos de 1880, predominava na Europa a ideia de que os balões deveriam ser perfeitamente simétricos e alongados e seus apetrechos e equipamentos, como a barquinha, por exemplo, deveriam ser instalados no centro geométrico do aparelho, que também era o centro de gravidade. Este caminho erado foi alterado por novos conceitos trazidos à tona por Júlio Cézar Ribeiro de Souza. Júlio Cézar, nascido na Vila de Acará, no Pará em 13 de junho de 1843, dedica-se aos estudos na Navegação Aérea a partir de 1875, baseado nos movimentos de voo dos pássaros. Em 1880 lança o artigo “Memória sobre a Navegação Aérea” no qual elenca sua principal teoria.

Júlio Cézar aponta em seu trabalho que os balões para serem dirigíveis deveriam ter um formato fusiforme e perfil dissimétrico aerodinâmico, criando o conceito da moderna aerodinâmica. As afirmações surpreenderam os inventores da época que trabalhavam, sem obter sucesso, com o conceito de forma fusiforme e perfil simétrico.

Com incentivo do Governo do Pará, segue para Paris, associa-se ao Aeroclube, requer a patente de seu invento em 10 países e inicia a construção de seu primeiro balão, o Vitória – homenagem à esposa, encomendado a Casa Lachambre & Machuron, importante fabricante de balões da época, que serviria também a Santos Dumont.
Em 8 de novembro de 1881, Júlio Cézar realiza uma exitosa experiência de voo, na presença de várias testemunhas, na qual seu dirigível evoluiu em todas as direções, inclusive contra o vento, sem o auxílio de propulsores e sem qualquer esforço excessivo.

Apesar do êxito obtido com o Vitória, Júlio Cézar não conseguiu repetir o sucesso. As tentativas posteriores de demonstrar o balão em território brasileiro fracassaram e colocaram a imprensa do Rio de Janeiro, Capital do Império, contra o financiamento do projeto. O Rio de Janeiro já vivia os ares da República vindoura e o Imperador Pedro II, assim como todos seus partidários ou simpatizantes eram execrados sem piedade pelo escárnio da imprensa.

Mesmo com forças contrárias, o inventor consegue financiamento para construir um segundo balão, O Santa Maria de Belém, que é danificado pela explosão em uma usina de produção do gás hidrogênio. Houve ainda a construção de um terceiro balão, com o qual fez mais experimentos de sucesso em Paris, porém sem reverberação em terras brasileiras. Desta forma, perdeu apoio e prestígio entre os financiadores de outrora e faleceu pobre, sem recursos para o próprio sepultamento em 14 de outubro de 1887, deixando um legado valoroso para a aerostação. Seus conceitos foram plagiados e possibilitaram o surgimento de diversos inventos de sucesso.

Augusto Severo
Outro brasileiro que logrou êxitos na busca pela dirigibilidade do balão foi o potiguar Augusto Severo de Albuquerque Maranhão. Nascido em uma família de aristocratas e políticos do Rio Grande do Norte, ocupou cargos importantes no Congresso Nacional, onde conseguiu apoio do Presidente Floriano Peixoto para desenvolver balões para o uso militar, tendo como base um galpão do Ministério da Guerra no Campo de Tiro de Realengo. O primeiro balão foi construído pela Casa Lachambre e trazido de Paris para o Rio de Janeiro.

Este balão, de 1893 denominado Bartolomeu de Gusmão, foi o primeiro a ser construído com estrutura semirrígida, utilizando bambu, realizou testes no ano seguinte e comprovou ser extremamente eficaz no quesito da dirigibilidade, porém a escassez de recursos do Governo para o financiamento do empreendimento levou Augusto Severo a abandonar o projeto.

Em 1901, ecoam no Brasil as notícias do sucesso de Santos Dumont ao conquistar o prêmio Deutsch e Augusto Severo se vê motivado para perseguir seus projetos. Ainda em 1901, pede licença do Congresso Nacional e segue para Paris para construir seu balão Dirigível.

O PAX era um dirigível com 30 metros de comprimento, fusiforme de forma dissimétricas, conforme determinara Júlio Cézar, dois motores de 16 e 24 cavalos e um corpo semirrígido que demandava 2.000 metros cúbicos de hidrogênio. O aeróstato foi testado algumas vezes por seu inventor, quando no dia 12 de maio de 1902 em uma ascensão acompanhado de seu mecânico de confiança, Sachet, o calor dilata o Hidrogênio, que força uma das paredes do invólucro projetando-o sobre o motor, quando então uma faísca causa a explosão do balão vitimando os dois ocupantes. Este acidente encerra o trabalho de mais um pioneiro da aerostação e abala profundamente um de seus melhores amigos, Alberto Santos Dumont.

Como certamente Santos Dumont merece um artigo exclusivo, vamos deixá-lo para depois e falar ainda sobre uma importante figura da história da aerostação, Von Zeppelin.

Conde Von Zeppelin
No contexto da aerostação, um capítulo de muito sucesso foi o surgimento de grandes dirigíveis rígidos, capazes de transportar passageiros e cargas em massa. Estes dirigíveis são em grande parte obra de Ferdinand Adolf August Heinrich von Zeppelin, nascido a 08 de julho de 1837, em Constance na Alemanha.

Após abandonar o posto de oficial de cavalaria do exército alemão, Von Zeppelin passou a se dedicar às máquinas voadoras, notadamente os dirigíveis de estrutura rígida. Em 1900 realizou o voo de seu primeiro dirigível, o LZ-1. Após alguns fracassos, mas com persistência incomum, em 1907, consegue apoio e funda a Luftschiffbau Zeppelin, com o objetivo de construir uma frota de dirigíveis. Durante a operação da empresa foram produzidas mais de 100 aeronaves.

Os zepelins foram usados para o transporte de passageiros e cargas e, durante a 1ª Guerra Mundial como eficientes bombardeiros. Ao final da guerra, o uso dos zepelins foi intensificado, realizando os primeiros voos transatlânticos comerciais. A carreira dos grandes balões dirigíveis rígidos desenvolveu-se largamente, até que em 1937, o maior dirigível construído, o Hindenburg explodiu em Lakehurst, nos Estados Unidos no final de uma viagem transatlântica, ponto fim ao uso das máquinas.

Em uma época em que os aviões ainda não tinham a capacidade de atravessar os oceanos, a navegação transatlântica era feita pelos Zepelins. Os dirigíveis ligavam a Alemanha aos EUA e ao Brasil. Estas fantásticas aeronaves operaram no Brasil entre 1930 e 1937. Na cidade do Rio de Janeiro-RJ, encontra-se um dos poucos hangares destinados aos Zepelins no mundo, localizado na Base Aérea de Santa Cruz, e no Recife-PE, provavelmente a única torre de atracação de Zepelins das Américas, situada no Bairro do Jiquiá. Von Zeppelin foi tão importante que seu nome passou a designar os dirigíveis.

A invenção do avião, deve, e muito, aos experimentos de dirigibilidade realizados com o balões. O próprio Santos Dumont transfere muito do que havia criado para o mais pesado que ar, mas como já citei, Alberto Santos Dumont certamente merece um artigo a parte. Vejo você nas aerovias.

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Bartolomeu de Gusmão, o Padre Voador e a Invenção do Balão

Caro leitor, segue um texto sobre o extraordinário Bartolomeu de Gusmão.  O Padre Voador, como ficou conhecido, por muitas vezes é ignorado quando do ensino da história da aviação, fato que considero grande injustiça à memória daquele que, de fato, nos possibilitou sonhar com o voo. Fica aqui meu humilde desagravo. Boa leitura.

O balão foi inventado por Bartolomeu Lourenço de Gusmão, padre brasileiro, nascido em 1685 na Capitania de São Vicente, na pequena Vila do Porto de Santos, atual cidade de Santos – SP, em uma família de 12 irmãos, filhos do casal português Francisco Lourenço e de Maria Álvares.

Logo na infância, a inteligência de Bartolomeu chama atenção por suas habilidades em recitar de cor vários poemas e alguns livros da Bíblia Sagrada. Como a situação financeira de seus pais não era suficiente para mantê-lo nos estudos, em 1694, o jovem foi encaminhado ao Seminário Jesuíta de Belém, na freguesia da Cachoeira – BA. Fascinado pelo estudo da física, Bartolomeu surpreende a todos, criando um dispositivo hidráulico capaz de abastecer as caixas d’água do seminário, com elevação de 100 metros, com as águas do Rio Paraguaçu. Estava inventada a bomba hidráulica, sua primeira patente.

Os feitos do jovem seminarista atravessaram o Atlântico e em 1708, Gusmão foi matriculado na Faculdade de Cânones da Universidade de Coimbra em Portugal, onde graduou-se em Física e Matemática. Dotado de grande saber, inteligência e excelente oratória, foi indicado por D. Isabel, Rainha de Espanha, para o cargo de Capelão na corte do rei D. João V de Portugal.

Incansável em sua inventividade, em 1709, solicitou a el rey um alvará de patente de um invento chamado “instrumento para voar”. Neste pedido, conhecido como Petição de Privilégio, Bartolomeu explicava as intenções do invento: “levar avisos aos exércitos em terras mui remotas”; “socorrer praças sitiadas”; “descobrir regiões que ficam vizinhas aos polos do mundo”; “calcular corretamente as latitudes”, entre outros usos e práticas.

Estando devidamente autorizado, perante a corte do rei D. João V, a rainha D. Maria Ana de Habsburgo, o Cardeal Michelangelo Conti, eleito no futuro breve, em 1721, Papa Inocêncio XIII e demais fidalgos, no dia 08 de agosto de 1709, houve a demonstração do “instrumento de andar no ar” do padre Bartolomeu de Gusmão. O balão, um pequeno globo de papel, subiu cerca de três ou quatro metros no pátio do Paço Real de Lisboa, para surpresa da audiência.

A invenção de Bartolomeu, segundo seus críticos, mostrou-se pouco eficiente, pois o esperado era que ele próprio alçasse os ares a bordo do invento. Incompreendido, o padre sofreu a desconfiança e o escárnio de seus detratores, muito embora houvesse deixado claras as intenções e o uso de seu invento.

Bartolomeu publicou duas importantes obras o “Manifesto Sumário para os Que Ignoram Poder-se Navegar pelo Elemento do Ar“, onde pretendia mostrar a possibilidade da aeronáutica, em 1709; e “Vários modos de Esgotar sem Gente as Naus que Fazem Água“, 1710.

As invenções do jesuíta avivaram de tal forma o imaginário popular, que muitas lendas a seu respeito foram criadas, inclusive, a mais famosa delas, sobre a gravura da “passarola”, que não terá passado de um artifício do próprio Gusmão para desviar a atenção dos seus detratores e dos curiosos.

Acrescente-se a isto o fato de Gusmão proteger judeus, novos convertidos ao catolicismo, a acusação infundada de que ele próprio houvera se convertido ao judaísmo e uma intriga amorosa o envolvendo com uma freira, para que fosse condenado e julgado pelo Tribunal da Santa Inquisição. Bartolomeu de Gusmão foi condenado à fogueira.

Antes de ser preso, teve sua fuga facilitada por seu irmão mais novo, o também padre e chanceler Alexandre de Gusmão. As poucas biografias sobre o padre indicam que a fuga foi inicialmente com destino à França, mas teve como parada final a cidade de Toledo na Espanha, onde o inventor do balão veio a falecer em 18 de novembro de 1724, aos 39 anos.

Bartolomeu de Gusmão morreu sem conseguir tripular sua invenção, feito realizado por dois jovens irmãos franceses 59 anos depois de sua morte, em 1783. Joseph Michel Montgolfier e Jaques Étienme Montgolfier, nascidos na cidade de Annonay na França, são os responsáveis pelas primeiras experiências bem-sucedidas com balões tripulados.Em setembro de 1783 fizeram subir um balão de ar aquecido que transportou três animais.

Seguindo o princípio de Arquimedes, apontado pelas experiências de Bartolomeu de Gusmão, o balão dos Montgolfier utilizava o ar aquecido por uma fogueira para contrastar com o ar atmosférico mais frio e denso e gerar uma força ascensional.

Em 21 de novembro de 1783, 74 anos após a primeira demonstração realizada por Bartolomeu de Gusmão, os irmãos Montgolfier realizaram o primeiro voo em um balão tripulado da história. Na presença do rei Luís XVI e da Rainha Maria Antonieta, os tripulantes Pilatre de Rozier e François Laurent, marquês de D’Arlandes, percorreram cerca de 9 km em 25 minutos.

Era a primeira vez que o homem alçava voo. Tudo possível, graças aos experimentos do Padre Voador. Vejo você nas aerovias.

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A Azul anunciou, no dia 08 de fevereiro, a abertura de uma Base de Tripulantes de Voo e de Cabine no Aeroporto Internacional do Recife. Serão 220 aeronautas, em um ano e meio este número sobe para 300, entre pilotos e comissários, que passam a iniciar e terminar suas viagens na capital pernambucana, além das vagas destinadas ao pessoal administrativo. Inicialmente parte destes profissionais será transferido de outras bases para o Recife, mas contratações também devem ocorrer. Recife hoje é a terceira cidade em volume de voos da Azul, contando com 56 decolagens para 31 destinos.
E você, está em condições de aproveitar esta oportunidade?
Quer saber o que é Base e DO? Qual o conceito de Viagem, Reserva e Sobreaviso? Quer saber a diferença entre tripulantes de voo e de Cabine? Inscreva-se e assista as aulas do preparatório para Comissários de Voo do Portal Braga Academy.

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Método de Estudos Braga Academy

Caro aluno,
ao longo da minha carreira como professor na área de aviação civil, e já se vão mais de vinte anos, tenho recebido constantemente alunos em busca de orientações sobre como estudar.

Sabe aquela sensação de que é muita matéria e você não vai conseguir dar conta? ou quando você estuda e tem a impressão de saber cada vez menos, na medida em que a data da prova se aproxima?

Pois bem, isto é perfeitamente normal e está ligado à ansiedade. A pressão da prova, do investimento feito no curso, o medo do fracasso, tudo gera ansiedade. A boa notícia é que é absolutamente possível vencer a tal ansiedade. Na verdade, há mais de uma forma. Aqui, neste texto, eu trago a organização do tempo, como remédio para a ansiedade e chave para o sucesso.

Vamos, a partir de agora, através do Método de Estudos Braga Academy, ver como é possível organizar seu tempo, seja ele muito ou pouco, para que você atinja o desejado resultado na Banca da ANAC.

Lembrando que, apesar do método estar direcionado ao exame da Agência Nacional de Aviação Civil, os princípios básicos podem ser utilizados em qualquer curso ou disciplina.

Bom, então vamos lá: mantenha-se sentado com o cinto de segurança afivelado; coloque o encosto da sua poltrona na posição vertical; verifique se a mesinha a sua frente está travada; e prepare-se para a decolagem rumo ao seu sucesso profissional.

1 — Quanto tempo estudar?

Quem define o tempo de estudo é efetivamente você!
Embora o tempo seja infinito para alguns, você tem prazo e não pode se descuidar. O ideal é que sua dedicação seja diária: melhor estudar um pouco todos os dias, que estudar muitas horas em um único dia e depois passar a semana sem olhar seu material.

Gosto da comparação feita pelo músico Nelson Faria, que diz que “estudar é como subir uma escada rolante ao contrário. Devemos subir um degrau de cada vez, mantendo a regularidade. Se pararmos, mesmo que por pouco tempo, descemos e voltamos ao andar térreo”.

Então, baseado neste conceito da escada rolante ao contrário, analise sua rotina e descubra quanto tempo você poderá dedicar diariamente aos estudos.

Se você tem outros compromissos e uma rotina complicada, sugiro que você estipule suas prioridades. Se uma delas for “ter sucesso na aviação”, então recomendo um investimento (é assim que você deve entender, como investimento) diário de, no mínimo, 90 minutos. Caso haja disponibilidade, podemos avançar para um padrão de 4 horas diárias. Claro que você pode aumentar ou diminuir estes tempos, dependendo sempre do seu envolvimento, da sua prioridade e do prazo para realizar a prova.

Lembre-se, o melhor é estudar um pouco todo dia.

2  — CADERNOS, BLOCOS, DISCIPLINAS OU UMA AULA DIFERENTE TODO DIA?

Minha experiência em sala de aula e à frente da coordenação de cursos já demonstrou que um método bastante eficaz é trabalhar as disciplinas por inteiro, do início ao fim, não necessariamente todo o bloco ou caderno, mas pelo menos, iniciar e terminar a disciplina, para só então, depois dedicar-se às outras.

Misturar disciplinas, como por exemplo geralmente acontece nos cursos de piloto privado, nos quais cada dia semana é dedicado à uma disciplina específica, necessariamente, não tem se mostrado eficaz nos cursos de comissários, que têm como característica, um número bem maior de disciplinas.

Normalmente, por falta de disponibilidade de agenda dos professores, as escolas de aviação intercalam disciplinas. Eu mesmo já recorri a este artifício, entretanto, inciar e terminar uma disciplina, sem interrupções, é o melhor método.

Como no seu caso, a gestão do tempo e a ordem das disciplinas estão dentro do seu poder de decisão, é perfeitamente possível adotar a rotina indicada por mim neste método de estudos.

Lembre-se, uma disciplina por vez e, se for possível, um caderno por vez.

3 — POR ONDE COMEÇAR?

De um modo geral, as pessoas têm dificuldades variadas em relação às disciplinas de qualquer curso, entretanto, no curso de comissários de voo, há uma recorrência, diria até convergência, para as matérias que compõem os blocos de RPA e CGA.

Assim, recomendo começar pelas disciplinas que normalmente oferecem maior dificuldade aos alunos dos cursos de comissários, as do Caderno de RPA e as do Caderno de CGA. Mas, se você têm afinidade com estas disciplinas e, por ventura, apresenta dificuldades em outras, o método é livre para que você personalize seu calendário de estudos, conforme sua necessidade.

Voltando a RPA e CGA, vale salientar que estas disciplinas trazem conceitos que serviram de base para construção de conhecimento nas outras disciplinas, assim, indico iniciar justamente por elas, sendo a primeira “Aspectos Profissionais”, que vai dar uma explanação geral em toda formação dos comissários de voo no Brasil.

Vamos adotar, sempre a título de sugestão, afinal você é quem controla o processo, o Caderno de RPA, seguido por CGA, depois por ESS e por fim PSS. Esta ordem está definida no nível de detalhes e no grau de dificuldade reportado pelos alunos.

Lembre-se, as maiores dificuldades primeiro.

4 — LER, ASSISTIR AS AULAS OU APENAS FAZER SIMULADOS?

Esta pergunta tem muitas respostas. É preciso analisar alguns cenários, como por exemplo: você já concluiu seu curso de comissários e ainda não fez a banca da ANAC? Você está cursando neste momento? Você fez o curso há muito tempo, por algum motivo não fez a banca e quer se atualizar? Você ainda vai iniciar o curso de comissários?

Bom, conforme afirmei, para cada cenário, há uma resposta apropriada. Mas, vamos a uma solução que pode atender com eficácia a todos os casos. Independente da sua situação, o ideal é: assistir as videoaulas, acompanhando com o Guia de Estudos (fornecido pelo Portal) e com a apostila da sua escola de aviação.

Lembre-se de ter a mão o guia de estudos impresso ou um bloco/caderno de rascunhos para anotar o que for importante.

Após assistir as aulas, faça os simulados da disciplina. Veja os erros cometidos e volte ao ponto no guia de estudos ou na apostila para entender e corrigir o que errou. Só após este processo, passe adiante para outra disciplina. Ao terminar o Bloco ou Caderno, faça simulados do Caderno, isto vai te dar mais confiança.

Lembre-se, assista as aulas, faça os simulados, volte às suas anotações para entender e corrigir os erros. Só depois avance para outra disciplina.

5 — POSSO FAZER APENAS OS SIMULADOS?

Quanto aos simulados, gostaria de fazer uma ressalva: alguns alunos se profissionalizam em fazer apenas questões. Isto tem dois lados: se você já estudou, leu o suficiente, assistiu todas as aulas, aí sim, os simulados fazem sentido. Por outro lado, se você ainda não fez o dever de casa e vai se dedicar apenas a resolver e decorar o resultados das questões, sem saber os porquês, temos um problema.

Veja, decorar questões pode até resultar em aprovação na ANAC, entretanto pode comprometer sua carreira. Sem conhecimento básico da formação, você se tornará um profissional medíocre e sem conteúdo. Duras palavras, não é? Mas, infelizmente uma realidade cada vez mais presente. Lembre-se que algumas companhias aéreas têm feito provas de conhecimento durante o processo seletivo. Sobretudo, o conhecimento pode fazer a diferença durante uma situação de emergência a bordo.

Lembre-se, uma carreira profissional se alicerça no conhecimento.

6 — QUE MATERIAL DIDÁTICO DEVO USAR?

Utilize o material didático que foi fornecido pela sua escola de aviação, complemente com os Guias de Estudos fornecidos pelo Portal Braga Academy e, caso queira aprofundar mais os conhecimentos, recomendo o Kit de Livros para Comissários de Voo da Editora Bianch. Sou autor dos livros que abordam os Blocos de RPA, CGA e ESS e asseguro que foram elaborados com rigor técnico, para oferecer um material didático confiável ao seu processo de aprendizagem.

Apenas alerto para que verifique as fontes, quanto o material que você utilizar tiver origem nas redes sociais. Há muita coisa boa, mas infelizmente há também alguns equívocos.

Lembre-se, verifique sempre a origem do material didático, cuidado nunca é demais.

7 — COMO POSSO UTILIZAR O PORTAL BRAGA ACADEMY PARA ESTUDAR?

O Portal Braga Academy foi pensado como ferramenta de estudos. Para que você possa tirar o melhor proveito de todo o conteúdo, segue um breve roteiro:
I — Primeiro, faça o download do “Cronograma de Estudos Braga Academy” e do “Mapa das Disciplinas Braga Academy”;
II — Escolha um Cronograma a adotar: intensivo, com uma programação de 4 semanas de aulas; ou Normal com programação de 16 semanas;
III — Escolha uma disciplina para iniciar os estudos e faça o download do Guia de Estudos correspondente;
IV — Em seguida, veja a aula indicada para o dia da semana no Cronograma de Estudos e vá ao Mapa das Disciplinas para saber quais vídeos você deve assistir no Portal Braga Academy.
Por exemplo se o indicado para o dia é SAC03, significa que você está na terceira aula da disciplina de Sistemas de Aviação Civil, olhando o Mapa da disciplina você saberá que deve assistir aos 5 vídeos (2.12 até o 2.16), num tempo total de 01h 01min e 52s de duração.
V — Acompanhe os vídeo com o Guia de estudos em mãos e anote os pontos relevantes ou suas dúvidas. Ao terminar a disciplina, faça os simulados.
VI — Por, fim, quando estiver faltando uma semana para a prova, dedique-se apenas aos simulados e às suas anotações.

Tenho certeza que este método será tão eficaz para você, quanto foi para mim e para centenas de comissários, dos quais tive o prazer de ser professor.

Em caso de dúvidas, não hesite em contatar nossa equipe. Estamos a sua inteira disposição. Seja bem-vindo ao Portal Braga Academy e bons estudos.

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Parte Prática do Curso de Comissários: piquenique ou “tapa da cara e pede pra sair”?


O Curso de Comissários de Voo é dividido em parte teórica e prática. Ao longo da minha experiência como diretor de escolas de aviação, coordenador de cursos e instrutor de aulas teóricas e práticas, pude perceber a ansiedade que a parte prática de sobrevivência gera nos alunos, de maneira quase que generalizada. Portanto, resolvi escrever este pequeno artigo para desmistificar a Sobrevivência Prática do curso de Comissários e para que você candidato ou aluno de uma escola de aviação possa ficar tranquilo em relação a esta importante etapa da sua formação.

Bom, segundo o MCA 58-11, documento que norteia o curso de formação de comissários de voo, a necessidade de fazer com que os alunos entrem em contato com situações que poderão ter que enfrentar durante seu trabalho como comissários de voo, envolvendo risco de morte e estresse, denota a necessidade de fazê-los vivenciar, da forma a mais próxima possível da realidade, situações práticas de sobrevivência na selva, sobrevivência no mar, combate ao fogo e primeiros socorros.

Assim, as escolas de aviação devem ministrar a instrução prática, vamos a alguns detalhes:

Objetivo: a instrução prática deve complementar e fixar conhecimentos anteriormente adquiridos na instrução teórica. Como estes conhecimentos não serão aplicados rotineiramente pelo comissário de voo e sim em situações raras, estressantes e que exigem resposta pronta e adequada, treinar tais conhecimentos é de grande valor;

Instrutores: os instrutores deverão estudar casos já acontecidos e, mesmo sem terem vivenciado essas experiências, obtêm, através de conversas, relatórios, fotos etc., informações suficientes para transportar os alunos para situações simuladas da maneira mais real possível.

Ambiente: deverão ser selecionados cuidadosamente ambientes que permitam a realização das atividades práticas.

Para a “Sobrevivência na Selva e Primeiros Socorros após Acidente Aéreo” o ideal é que seja desenvolvida em área de mata, para que os alunos, cuja grande parte está, até o momento, habituada à vida urbana, possam entrar em contato, em ambiente hostil, com uma realidade que poderão enfrentar um dia e que, justamente por não ser corriqueira, requer um treinamento que seja encarado pelo aluno com seriedade. Para a atividade prática “Sobrevivência no Mar”, o ambiente adequado é o próprio mar, a fim de se criar uma situação o mais real possível e, assim, desenvolver um treinamento mais eficaz, capaz de incutir, no aluno, a responsabilidade de que se reveste a função de comissário de voo. Caso não haja a possibilidade de utilização do mar, a atividade poderá ser desenvolvida em rio ou, até, em uma piscina que permita a realização dos trabalhos requeridos.

Conteúdo Programático: Conforme já mencionado, a instrução prática complementa a teoria pondo-a em prática. Veja o que esperar da parte prática de Sobrevivência.

Prática de Combate ao Fogo (02 horas aula): reconhecimento e manuseio de equipamentos extintores, aplicando-os no combate real em focos de incêndio;

Sobrevivência na Selva e Primeiros Socorros após Acidente Aéreo (10 horas aula): briefing sobre as ações imediatas e simultâneas; briefing sobre as ações subsequentes; Cuidados relativos à preservação da saúde; Primeiros socorros após acidente aéreo; Sinalização diurna; Obtenção de abrigo; Obtenção e utilização de fogo; Obtenção e purificação de água doce; Obtenção e preparo de alimentos de origem vegetal; Obtenção e preparo de alimentos de origem animal; Deslocamento; Sinalização noturna; Orientação.

Sobrevivência no Mar (03 horas aula): Desembarque na água; utilização de equipamentos individuais de flutuação; resgate de feridos na água (salvatagem); utilização de equipamentos coletivos de flutuação.

Avaliação: Compreendido o que se deve fazer, é importante que você saiba como isto pode ser avaliado. Vamos aos critérios de avaliação:

  1. Capacidade de tomar decisões e iniciativa – capacidade de adotar a melhor alternativa entre várias, depois de avaliar com precisão os dados envolvidos;
  2. Habilidade social – flexibilidade para tratar com pessoas, inclusive em situações delicadas, demonstrando segurança e obtendo confiança;
  3. Atenção concentrada e para detalhes – capacidade de concentrar-se em ambientes com muitos estímulos, observando detalhes;
  4. Adaptabilidade – capacidade de se adaptar a situações, pessoas e locais novos, sem prejuízo de seu desempenho;
  5. Raciocínio lógico-verbal – capacidade para compreender e utilizar conceitos de forma adequada em sua comunicação;
  6. Disciplina – capacidade de respeitar a regulamentação da entidade; e
  7. Organização – capacidade de sistematizar tarefas, formando esquemas de execução.

Estes critérios serão expressos através de conceitos: “S” (satisfatório) ou “I” (insatisfatório). E a presença a todas atividades é obrigatória.

Tenho certeza que agora você é capaz de responder à provocação inicial feita no título deste texto e espero que estes esclarecimentos sejam suficientes para deixá-lo tranquilo quanto à parte prática do curso de comissários. Lembre-se que o treinamento não é, nem de perto, um treinamento militar para o combate, e sim, um treinamento para que você sobreviva e auxilie os passageiros, até a chegada das equipes de resgate, afinal, é isto que se espera de um comissário de voo.

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Outra forma de se tornar piloto* é o Curso de Bacharelado em Ciências Aeronáuticas, oferecido pela UNINASSAU.

Curso superior com duração de 3 anos para formação de aviadores ou gestores aeronáuticos, atendendo as mais altas exigências da aviação comercial. O curso inclui formação teórica de nível universitário para operação de aviões e helicópteros, cabendo ao aluno realizar o curso prático em escolas de aviação conveniadas (Valores das aulas práticas de voo não inclusos na mensalidade do curso acadêmico-teórico). Durante o primeiro ano, o aluno receberá a base teórica sobre estes dois tipos de aeronaves, permitindo-o melhor decidir em qual carreira irá se aprofundar diante da vasta amplitude de opções que o mercado aeronáutico fornece. Oportunidades dentre as quais podemos destacar, piloto de avião, piloto de helicóptero, gestor empresarial no segmento aeronáutico, gerente de segurança de voo, dentre outros. Deste modo, o curso foi engenhosamente projetado para otimizar a absorção do egresso no mercado de trabalho.

O corpo de professores conta com reconhecido know-how aeroespacial. Incluindo pilotos militares e civis com expressiva experiência na aviação comercial. Além dos demais especialistas como controladores de voo, agentes de segurança de voo, médicos e engenheiros aeroespaciais. Todos em conformidade com as exigências da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e também do MEC. O que contempla um corpo docente com especialistas, mestres (MsC) e doutores (PhD) extremamente qualificado.

Curso está atualizado com as últimas fronteiras tecnológicas da aviação digital, permitindo ao aluno aprofundar seus conhecimentos num moderno complexo de laboratórios de simulação de voo para prática de voo visual, voo por instrumentos, fraseologia aeronáutica, empresa aérea simulada, dentre outros.

A formação contempla disciplinas específicas como Teoria de Voo para Avião e Helicóptero, Aviação Digital, Medicina Aeroespacial, Direito Aeronáutico, Meteorologia e Física Aplicada. Além de disciplinas que otimizam a absorção do egresso pelo mercado como Inglês Aeronáutico, Tráfego Aéreo Internacional, Segurança de Voo, Administração de Empresa Aérea, Liderança e Gestão, Fatores Humanos, dentre outras.

*A obtenção da licença de pilotagem está condicionada a curso prático ministrado em escola prática de aviação, não incluso na mensalidade. Além da aprovação em testes teóricos e práticos realizados junto à ANAC. Esta licença está condicionada ainda a aprovação em exames médicos aplicados em conformidade das regras vigentes da ANAC.

Perfil do Egresso:
O bacharel em ciências aeronáuticas da UNINASSAU terá a capacidade e aptidão para:

  • 1. Compreender as questões científicas, técnicas, sociais e econômicas no contexto aeroespacial.

  • 2. Atuar em âmbito técnico, gerencial e segurança operacional, de forma a ser capaz de prever, reconhecer e agir, rápida e adequadamente, diante das mudanças constantes em todos os segmentos da aviação civil e da sociedade.

  • 3. Assumir plenamente o comando, observados os níveis graduais do processo de tomada de decisão.

  • 4. Desenvolver gerenciamento sistêmico, de pessoal, qualitativo e adequado, revelando a assimilação de novas informações e conhecimentos.

  • 5. Apresentar flexibilidade intelectual e adaptabilidade contextualizada no trato de situações diversas, presentes ou emergentes, nos vários segmentos do campo de atuação de um Bacharel em Ciências Aeronáuticas.

  • 6. Implantar sistemas de gestão e controle da Segurança da Aviação Civil segundo requisitos de Legislações Nacionais e Internacionais.

  • 7. Compreender o contexto empresarial nacional e internacional do segmento da aviação civil de forma a permitir uma ação efetiva, eficiente e eficaz no seu âmbito de atuação.

  • 8. Apresentar uma visão estratégica empresarial, competência para planejar e gerenciar projetos na área de administração, incorporando uma atitude empreendedora e inovadora de gestão em seu âmbito de atuação.

  • 9. Dominar a língua inglesa para empreender, através de análise crítica das organizações nacionais e internacionais da aviação civil, a antecipação e promoção de sua transformação.

  • 10. Liderar grupos de pesquisa para promover a inovação e o desenvolvimento em sua área de atuação.

  • 11. Atuar como formador de opinião e desenvolvedor da cultura aeronáutica.

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Veja aqui todas as licenças de piloto, também disponível  no site da  ANAC 

  • Licença de piloto privado (PP) – (RBAC 61, Subparte D)
  • Licença de piloto comercial (PC) – (RBAC 61, Subparte E)
  • Licença de piloto de tripulação múltipla (PTM) – (RBAC 61, Subparte F)
  • Licença de piloto de linha aérea (PLA) – (RBAC 61, Subparte G)
  • Licença de piloto de planador – (RBAC 61, Subparte H)
  • Licença de piloto de balão livre – (RBAC 61, Subparte I)
  • Habilitações de categoria e classe – (RBAC 61, Subparte J)
  • Habilitação de tipo – (RBAC 61, Subparte K)
  • Habilitação de voo por instrumento (IFR) – (RBAC 61, Subparte L)
  • Habilitação de instrutor de voo – (RBAC 61, Subparte M)
  • Habilitação de piloto agrícola – (RBAC 61, Subparte N)
  • Habilitação de piloto rebocador de planador – (RBAC 61, Subparte O)
  • Habilitação de piloto lançador de paraquedista – (RBAC 61, Subparte P)
  • Habilitação de piloto de acrobacia – (RBAC 61, Subparte Q)
  • Certificado de piloto de aeronave leve esportiva – (RBAC 61, Subparte
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